Kentlerin yeni eğilimi: otoyolları "sökmek"

Milwaukee, San Fransisko ve Oregon eyaletindeki Portland gibi şehirler, otoyol yıkım çalışmalarını çoktan tamamladı ve ortaya kayda değer sonuçlar çıktı. Bu başarıları gören Seattle, Cleveland ve Oklahoma City de kendi söküm projelerine girişti. Bunlar dışında bir düzine Kuzey Amerika şehri de benzer planlar üzerine çalışıyor veya tartışıyor.

Otoyol yıkımını planlamak ve gerekli mali kaynağı bulmak yıllarca sürse de, projelere olan ilgi giderek artıyor. Bu artışın birkaç nedeni var. 40 veya 50 yıl önce inşa edilen otoyollar yavaş yavaş parçalanıyor ve hemen hemen tümü kullanılamaz hale gelmek üzere, fakat devlet tüm bu onarımları karşılayacak maddi güce sahip değil. Ayrıca, şehir merkezleri son zamanda bir "konut rönesansı" yaşadı ve artık yürünebilir bağlantı yolları ile kentsel estetik arasındaki ilişki, eskiye oranla çok daha fazla önem taşıyor.

Otoyol yıkım girişimlerinin birçoğu, şehir merkezi odaklı hedeflere sahip: Merkezi yeniden suyla ilişkilendirmek ve yeni geliştirme fırsatlarına yol açmak. "Eğer en başından eskizlerle başlasanız, bir şehir merkeziyle su kenarı arasına asla otoyol inşa etmezsiniz," diyor Milwaukee'nin eski belediye başkanlarından John Norquist. Şu anda Congress for the New Urbanism'in başkanı olan Norquist, devam ediyor: "Kent hayatı ve dokusu, bugün çok başka şekilde ele alınıyor. Bir otoyolun alan kullanımı üzerindeki etkileri de artık eskisi kadar hoş karşılanmıyor."

Oklahoma City merkezinin güney kenarındaki Interstate 40 otoyolunun taşınması, başlanan projelerden biri. Alanda arta kalan otoyol uzantısı ise, kent merkezinin girişi işlevini üstlenecek olan bir bulvara dönüşecek. Interstate 40'ın Crosstown Expressway bölümü, kent merkezi ve Oklahoma Nehri arasında, güney yönüne doğru on blok boyunca yükseltilmiş bir bariyer olarak varlığını sürdürdü. Eyaletin en işlek yollarından biri olan Crosstown Expressway'den günde 120.000 araç geçiyordu ve bu, yolun kapasitesinden %67 daha fazlaydı. Oldukça kapsamlı yenilemelere ihtiyaç duyan yolu bakıma almak yerine olduğu gibi taşımak, eyalet ve devletin ortaklaşa vardığı karar oldu.

10 şeritli yeni bir yol, nehrin yakınında çoğunlukla depoların bulunduğu bir bölgeye kazılarak inşa edilecek. Bu inşaatla eş zamanlı olarak da, otoyolun tercihli kısmı 2014 yılına kadar ağaçların çevrelediği bir bulvara dönüştürülmüş olacak. Bu projenin, yaklaşık 80 bloğu yenileme fırsatı olduğu da konuşuluyor. Alan için geliştirilen fikirler arasında yeni bir kent parkı, bir kongre merkezi ve yeni konut blokları var.

Eyalet, Cleveland'in göl tarafındaki girişinin kalitesini arttırmak amacıyla Batı Sahilyolu'nun 4,8 kilometrelik kısmını bir bulvara dönüştürme kararı aldı. Proje, hayata geçirilmek için ekonomik canlandırma paketinden gelecek hükümet kaynağını bekliyor. Seattle'da ise, 2009 yılı başında 1,6 kilometre uzunluğundaki Alaska Yolu Viyadüğü'nün yerine Elliott Körfezi'nin altından geçecek bir tünel yapılması amacıyla hazırlanan 4,3 milyar Dolar'lık proje için 2,4 milyar Dolar ödenek ayrıldı bile.

Devletin ve şehir idaresinin desteğini alan bu projeler bir yana, otoyol yıkım planlarının çoğu trafik yoğunluğunu arttırma potansiyeli taşıdığı için iptal edilme riskiyle karşılaşıyor. Çünkü bir otoyolun saatte taşıyabildiği araç sayısı, alanı daha büyük olduğu için trafik ışıklarının yavaşlattığı bir yüzey arterinden çok daha fazla. Ulaşım konusunda yayın yapan web sitesi TollroadsNews.com'un editörü Peter Samuel, 4 şeritli bir tercihli yolun yerini ancak 10 şeritli bir bulvarın tutabileceğini söylüyor ve ekliyor, "Bu proje önerileri, çoğunlukla trafikteki gecikmeleri ve sıkışıklığı azaltmak hakkında hiç endişe duymayan plancılar ve tasarımcılardan geliyor."

Ancak yine de, birkaç kentin deneyimleri yoğunluğun bu projelerle daha da artacağı korkularını boşa çıkardı. Hatta kısa otoyol uzantılarının iptal edilmesi, dezavantajlardan daha ağır basacak iyi sonuçlar bile doğuruyor. Otoyol yıkım projeleri konusunda en fazla deneyime sahip kent, şu ana dek iki otoyolu iptal edilen San Fransisko. Kentte, bu inşaatların gerçekleşmesinde elbette başka etkenler de söz konusu: 1989 yılındaki Loma Prieta depreminde Central Freeway'in bir kısmı çökmüş ve aralarında Embarcadero Otoyolu'nun da bulunduğu kent genelindeki birçok yol hasar görmüştü.

San Fransisko Körfezi'nin çevresini adeta saran Embarcadero'yu "sökmek", ya da en azından bunu denemek kentin ilk işlerinden biri oldu. Ancak projeye karşı çıkanların "Günde üzerinden 60.000 aracın geçtiği yolu kaldırmak, trafiği kilitler" öngörüsü üzerine plan oy birliğiyle reddedildi. Depremin ardından ise yol kullanıma kapatıldı ve sürücüler alternatif yollar keşfetmeye başladı. 1991'de ise Embarcadero nihayet yıkıldı ve yerine 6 şeritli, iki yanında palmiyelerin sıralandığı ve su kıyısına bakan yeni mahallelerin inşasına imkan veren yeni bir yol yapıldı.

Central Freeway'in San Fransisko merkezinin içinden geçerek 3,2 kilometre boyunca ilerleyen kısmı ise, deprem sonrasında bir daha kullanıma açılmadı. Bu durum, otoyolun kalan kısmının kaderinin ne olacağı konusunda tartışmalara yol açtı. Kaliforniya ulaşım departmanı ise, otoyolun değerli olduğuna hükmederek, üst katını yıktı ve alt katını genişletti. Üst kısmın yok olması, ulaşım plancıları ve yerel politikacıların tahmin ettiği kilitlenmeyle sonuçlanmadı. Bunun üzerine bölge sakinleri, yolun tamamen kaldırılarak yerine bir bulvar inşa edilmesi yönünde istekte bulundular. Daha önce projeye ret oyu verenlerle de anlaşma sağlanmasının ardından, Octavia Bulvarı nihayet 2005 yılında açıldı. Bundan iki yıl sonra kentin trafik departmanı, Central Freeway'in sayısı 93.100'ü bulan araç akışının neredeyse yarı yarıya düşerek 44.900'e ulaştığını ve bu yoğunluğun bulvara kaydığını saptadı. Alternatif yollardaki trafik yoğunluğunun %10 oranında dahi yükselmediği de, ulaşılan bir diğer sonuç oldu.

Peki ya diğer kentler?

Aynı durum, otoyollarından kurtulan ilk ve son kentler olan Portland ve Milwaukee'de de gözlendi. Portland'da 4,8 kilometrelik hemzemin bir otoyol olan Harbor Drive, Willamette Nehri boyunca devam ediyor ve merkez ile nehir arasındaki yaya geçişini engelliyordu. 1960'lı yılların sonunda Portland, nehir kenarını kalkındırma meselesine oldukça ilgi göstermeye başladı. Oregon'un o dönemki belediye başkanı Tom McCall, yolun yerine bir park inşa etmek istiyordu. 1970'lerin başında yapılan alternatif yollar, Harbor Drive'a olan ihtiyacı azalttı. Artık gerek duyulmayan yol 1974'te kullanıma kapatıldı ve daha sonra adı Tom McCall Waterfront Park olarak değiştirilecek olan yeni park, 1978'de açıldı. Ardından bölgede yeni bir kent yenileme alanı oluşturuldu ve çok katlı konut blokları inşa edildi. 20 yıl sonra ise, alandaki gayrimenkullerin değeri eskiye oranla neredeyse üç katına çıkmıştı.

Milwaukee'nin Park East'i ise, merkezin içinden geçen ve etrafından dolaşan otoyol inşa planlarına heves edilen dönemlerden kalma, 1,6 kilometrelik bir uzantıydı. Yol, hem fiziksel hem de görsel bir bariyer oluşturuyor, merkezin kuzey kısmını iş merkezi bölgesinden ayırıyor ve dolayısıyla otopark alanı olarak kullanılmasına neden oluyordu. Merkezi yeniden canlandırmak için bu yol parçasını yerinden "sökmek", başkan Norquist için kutsal bir savaşa dönüştü. 2002 - 2003 yılları arasındaki son görev döneminde, yolun yerine McKinley Bulvarı yapıldı. Projenin gerçekleştirilmesinin ardından "özgürlüğüne kavuşan" bölge, kent geliştirme departmanının belirttiğine göre o günden beri bir şirketin genel merkezi için seçtiği yer oldu ve Milwaukee Nehri boyunca sıralanacak kondominyumlar ile apartmanlar için yatırım önerilerini çekmeye devam ediyor.

Merkezlerindeki otoyol uzantılarıyla ne yapılabileceğini gündemine alan diğer şehirlerden bazıları ise şu şekilde sıralanıyor:

Baltimore: Yükseltilmiş bir yol olan Jones Falls Expressway, uzun yıllar boyunca kent merkezini Johns Hopkins hastane binasından ayırdı. 2009 ilkbaharında, yolun yaklaşık 1,6 kilometrelik uzantısını yıkarak yerine "iki tarafı bağlayacak", peyzaj tasarımı yapılmış bir bulvar inşa edilecek. Belediye Başkanı Sheila Dixon'un dediğine göre proje için bir ekiple anlaşıldı.

Toronto: Kent, 2008'de Frederick G. Gardiner Otoyolu'nun 1,6 kilometrelik bir kısmını yıkma projesinin çevresel analiz ve değerlendirmesine başladı. Yolun yerine, merkezi göl kenarıyla ilişkilendirecek 8 şeritli bir bulvar yapılacak. Proje, kamuya da tanıtıldı.

Syracuse, New York: Onondaga Citizens League kent topluluğu, Interstate 81'in yükseltilmiş bir bölümünü yıkarak yerine bulvar inşa edilmesini içeren bir proje önerisi sunmuştu. Kent yönetimi, şimdi bu projenin fizibilitesi üzerine çalışıyor.

Tüm bu projeler ve Trenton, New Jersey ile New Haven, Connecticut'takiler ve diğer benzerleri- daha fazla yaya bağlantı alanları oluşturmak ve şehir merkezlerinde yatırım fırsatlarını arttırmak gibi ortak amaçlara sahip.

Ancak, otoyolların kaldırılmasına yönelik bu ilginin ironik bir tarafı da var. Sadece yarım yüzyıl önce, kent yönetimleri ve ulaşım plancıları otoyolların, işleri nedeniyle her gün kent merkezi ve ev arasında gidip gelen banliyö sakinlerine bir kapı oluşturacağını ve merkezi canlı tutacağını düşünüyordu. Bugün ise, aynı otoyollar kent merkezini bölen, bitişik mahallelerin yapısını bozan ve suyla iletişimi engelleyen birer hastalık olarak algılanıyor.
GazetePARC