Kanal İstanbul'a neden ihtiyaç var?

Kanal İstanbul'a neden ihtiyaç var?



Çevre ve Şehircilik Bakan Yardımcısı Mehmet Emin Birpınar, Kanal İstanbul Projesi hakkında değerlendirmede bulunduğu yazı kaleme aldı. 


Çevre ve Şehircilik Bakan Yardımcısı Mehmet Emin Birpınar, Kanal İstanbul Projesi hakkında değerlendirmede bulunduğu yazı kaleme aldı.  İşte Birpınar'ın o yazısı...

Dünyanın dörtte üçü sularla kaplı olduğu için çok farklı imkanlar sunuluyor. Tarih boyunca insanlar suyun  fazla olmasından yararlandı. İnsanoğlu  değirmen inşa ederek günümüz küresel sorunu iklim değişikliğinin adeta ilacı olan temiz enerjiyi üretmiş, balık avlayarak sudan gıda temin etmiş, hijyen için suyu kullanmış, avcı toplumdan tarım toplumuna geçiş ile beraber tarımsal üretimde de en büyük gereksinimi olan suyu kullanarak gelişme sağladı. Bununla beraber tomruk gibi malzemelerden sallar yaparak taşımacılık ve ulaşım için suyun gücünden yararlanmıştır.

Zaman içerisinde yön bulma sistemlerinin gelişmesi ile su yolu taşımacılığı da daha çok tercih edildi. Öyle ki su yolu taşımacılığını sürekli kılmak için yapay su yolları, yani kanallar yapıldı. Panama ve Süveyş gibi denizleri en kısa yoldan bağlayan kanallar olduğu gibi, geçmişi milattan önceye uzanan Çin'deki Büyük Kanal ise Yellow ve Yangtze nehirlerini birbirine bağlıyor.

En çok taşımacılık suda

Bugün gerçekleşen uluslararası ticari taşımacılıkta en çok pay su yollarında. Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) verilerine göre 100 sene içinde deniz ticaret hacmi 40 kat yükseldi. Yıllık bazda ortalama yüzde 4 büyümeye devam ediyor. Öyle ki, Dünya Denizcilik Odasına göre dünya ticaretinin hacimce yüzde 80-90 deniz yolu ile inşa ediliyor. Mali açıdan değerlendirildiğinde ise yıllık ortalama 30 trilyon dolar değerindeki küresel ticaretin yüzde 60-70 deniz üzerinden yapılıyor.

Suyla daha çok yük taşınıyor

UNCTAD'tan açıklanan istatistiklerine göre 1980'lerin başında su yolu ile yer değiştiren yük miktarı 3,5 milyar metrik ton iken günümüzde bu değer 3 kattan fazla artarak 11 milyar tona ulaştı. Bu yüklerin yüzde 30'unu çoğunluğu ham petrol olmak üzere tehlikeli maddelerden (LNG+kimyasallar vb) meydana geliyor. Bu noktada, aynı dönem içerisinde su yolu ile taşınan petrol ve türevlerini içeren tehlikeli maddeler 1,8 milyar metrik tondan 3,2 milyar metrik tona ulaştı.

Ticaretin büyümesinde denizcilik filosunun büyümesi de aynı şekilde etkili oldu. Burada hem uzunluk hem de hacimsel olarak büyümeler meydana geldi. Sonuç olarak 1970'den bu yana denizcilik filosu 6 kat artışla 2 milyar DWT ulaştı. Deniz ticaretinin büyümesinde diğer bir etken ise konteyner taşımacılığı oldu. 1972'de sadece 3000 TEU kapasitesine sahip gemiler bugün 23000 TEU'ya çıkarak tek seferle çok büyük miktardaki yüklerin taşınmasına yardımcı oldu. Yıllık bazda taşıma kapasitesi ise aynı süre zarfında 4 milyon TEU değerinden 34 milyon TEU değerine çıktı.

Neden su yolu taşımacılığı?

Su yolu taşımacılığı birçok faydası bulunuyor. Bu durum taşımacılıkta su yolunu daha cazip hale getiriyor. Bu avantajların başında da verimlilik ve ekonomiklik geliyor. Zira tek seferde çok daha fazla yük taşıması yapılabiliyor. Dünya Gemicilik Konseyi değerlendirmelerine göre 1 kargo gemisi 7600 araç taşıyabilme imkanına sahip. 1 yıllık sürede büyük kargo gemileri 200 bin konteyner ürün taşıyabiliyor. 11000 TEU'luk bir kargo, demiryolu ile taşınsa 77 kilometre uzunluktaki bir trene gereksinim duyuluyor. Aynı kargoyu karayolu ile taşımak için yüzlerce kilometre uzunluktaki tır filosu. Halbuki 23 bin TEU taşıma kapasitesine sahip gemiler var.

Su yolu taşımacılığının diğer önemli bir faydası ise daha ucuz olması. Dünya Gemicilik Konseyi değerlendirmelerine 1 pound (0,45 kg) ağırlığındaki bir yükün ortalama taşınma masrafı Uçak ile 1,5 dolar, Tır/Kamyon ile 5-10 cent, Demiryolu le 1 cent olurken aynı yükün su yolu ile taşınma maliyeti sadece 0,5 cent dolaylarında civarında oluyor. Kıyaslama açısından ise su yolu taşımacılığı karayolu taşımacılığına göre 10 kat, demiryolu taşımacılığına göre ise 2 kat daha ekonomik bir yapıya sahip. 

Düşük çevresel ayak izi

Su yolu taşımacılığının diğer avantajı ise taşımacılık türlerine göre sunduğu diğer bir avantaj ise çevresel etkiler olarak vatandaşın karşısına çıkıyor. Tek seferde çok daha fazla yükün taşınması ile çevresel ayak izi daha düşük oluyor. Başta hava kirliliği olmak üzere küresel sorun iklim değişikliğine yol açan sera gazlarının daha az miktarda salınması anlamını taşıyor. Yine Dünya Gemicilik Konseyi değerlendirmelerine göre 1 ton malın Avustralya Melbourne'dan, ABD Port of Long Beach (12.770 km) deniz yolu ile taşınması aynı malın Dallas'tan Long Beach (2.307 km) tırla taşınmasından daha az karbondioksit (CO2) emisyonuna neden oluyor. Benzer şekilde, 1 ton malın Vietnam-Ho Chi Mint Şehri Limanından Çin-Tianjin'e (3327 km) deniz yolu ile taşınması, aynı malın Çin'in içerisinde Wuhan'dan Tianjin'e (988 km) tırlarla taşınmasından daha az emisyona sebep oluyor. Bu durum taşımacılık sektöründe su yolu ile taşımacılığı daha çevre ve iklim dostu olarak ön plana çıkarıyor. 

Denizcilik faaliyetleri giderek artıyor

Türkiye çok özel bir coğrafyaya sahip. 3 yanı denizlerle çevrili olması ile beraber Asya, Avrupa ve Afrika gibi önemli kıtaların birleşim noktasında yer alıyor. Dolayısı ile Asya'yı Avrupa'ya, Rusya'yı ise Ortadoğu'ya su yoluyla bir araya getiren lokasyonda. Birçok enerji ve ticaret yolu geçiş güzergahında bulunan Türkiye bu avantajından faydalanmak istiyor. Bu nedenle Türkiye'de denizcilik faaliyetleri giderek artıyor. 

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı 2018 yılı Denizcilik Sektör Raporuna göre Türk sahipli deniz ticaret filosu 2003'de 8,9 milyon DWT kapasitesi ile Dünyada 19'uncu sırada bulunurken yapılan yatırımla 2017 yılında bu değer 3 kat artışla 28,6 DWT değerine çıktı. Bu büyüme dünya sıralamasını da etkileyerek Türkiye'yi 15'inci sıraya taşıdı. Limanlarımızda elleçlenen yük ve konteyner miktarında artan artışlar var. TÜRKLİM'e göre konteyner elleçlemesinde 2003'te 2,5 milyon TEU değeri 2019'da 4,5 kat artışla 11 milyon TEU'ya çıktı. Aynı sürede elleçlenen yük miktarı ise 2,5 kat artışla 460 milyon ton oldu.

İstanbul Boğaz'ının önemi arttı

Türkiye'de denizcilik faaliyetlerinin büyümesinde büyük role sahip yerlerden biri de Boğazlar. Özellikle de kapalı bir deniz olan Karadeniz'in dünyaya açılan kapısı İstanbul Boğazı bu yönüyle dünyanın en yoğun su taşımacılık yollarından biri. Boğaz ile Rusya, Gürcistan, Ukrayna, Moldova, Romanya gibi ülkeler su yoluyla Asya ve Afrika'ya bağlanıyor.

Birçok medeniyetin ev sahibi olan iki kıtayı birbirine bağlayan tarih ve kültürün adeta başkenti, ortasından deniz geçen tek şehir İstanbul. İstanbul gerek konumu gerek sahip olduğu avantajları ile Romalılar, Bizanslılar ve Osmanlılar gibi tarihe yön veren birçok medeniyetin ev sahibi oldu. Onların kültürleri ile yoğrulmuş, eserleri ile hayat bulmuş nadide şehirlerden bir tanesi. Bazıları hasara uğramış olmakla beraber özellikle boğaz bölgesinde yalı, saray gibi birçok tarihi şaheserler günümüze kadar gelmiş her yıl yüzbinlerce ziyaretçiyi bu güzelliğe davet etti. İstanbul Boğazı, 3000 yıllık tarihe ve 16 milyonu aşkın nüfusa sahip bir metropol olan, UNESCO tarafından "dünyanın kültür mirası" olarak ilan edilen İstanbul'un ortasından, şehrin tarihî mekanlarının arasından geçiyor.

Fakat bu medeniyetler yumağı şehir büyük bir tehlike ile karşı karşıya. Her geçen sene artan gemi trafiği, sürekli yükselen tehlikeli yük geçişleri tarihe ışık tutan boğaz bölgesinin üzerinde risk oluşturuyor. Medeniyetler beşiği İstanbul'u bu açıdan değerlendirildiğinde oluşması muhtemel kazaların gerek tarihî eserlere gerekse de doğal yapısı, bölgedeki deniz ekosistemine verebileceği zararlar çok büyük olacak. 

 Kanal İstanbul

Boğaz'ın yükü artacak

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı istatistiklerine göre yıllık bazda ortalama 40 binin üzerinde, günlük olarak da 120 civarı dev gemi Boğazdan geçiyor. Bu trafiğin yüzde 20'sini petrol ve petrol türevli kimyasallardan oluşan tehlikeli yük gemileri oluşturuyor. Bu uluslararası trafiğe ilave olarak sayıları 2000-2500'ü bulan, kıta ve kıyıları bir araya getiren şehir içi hat seferlerinin de dahil olmasıyla oldukça yoğun bir deniz trafiği oluşuyor.

Esas itibari ile 15 sene öncesi dönem ile mukayese edildiğinde Boğazdan geçiş yapan gemi sayılarında yaklaşık olarak yüzde 25 civarında bir düşüş var. Bu duruma yol açan başlıca faktörler 2008 senesindeki küresel ekonomik kriz, ABD-Çin arasındaki ticaret savaşları, ekonomik durgunluklar ve son bir buçuk yıldır dünyayı ablukaya alan pandemi etkili oldu. Bununla birlikte inşa edilen ve ülkemizi adeta bir enerji koridoru haline getiren petrol ve doğalgaz boru hatlarının da etkili olduğunu söyleyebiliriz.

Fakat geçiş yapan gemi sayılarında meydana gelen düşüşe karşın yıllar itibari ile boğazdan geçen yük miktarında sürekli bir artış yaşanıyor. Öyle ki, İstanbul Boğazından geçiş yapan gemi sayısının pik yaptığı 15 yıl öncesindeki yük hacmi 475.000 Groston iken 2019'da bu değer yüzde 35 (üçte bir) artışla 638.000 Grostona ulaştı.

Üstelik bu yüklerin 150 milyon tonu tehlikeli (Petrol, LNG, kimyasallar vb) nitelikte. Tehlikeli yük miktarı 2003 yılında 135 milyon ton idi. Dolayısıyla, her yıl 1 milyon ton tehlikeli yük artışı var. Sadece 2016-2018 döneminde kimyasal yük taşıyan tanker sayısında yüzde 20 artış olması da bir gösterge.

Gemilerin büyüklüğü artıyor

Geçiş yapan gemi sayısı azalmasına karşın geçen yükün artması gemi kapasitelerinin büyüdüğünü gösteriyor. Bu durumun başlıca sebebi ise taşıma maliyetlerini azaltmak. Kapasite gelişimini veriler de teyit ediyor. 1997 yılında 200 metreden daha büyük uzunluğa sahip gemilerin Boğazdan geçiş yapan tüm gemiler içindeki payı yüzde 3,6 idi. Bu değer 2006 yılında yüzde 7'ye çıkarken 2020 yılında katlanan bir artışla yüze 12'ye ulaştı.

Yalnızca uzunluk olarak değil hacimsel bazda da gemiler büyüdü. Yine Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre, 1997 yılında Boğazdan geçiş yapan ve 500 Grostondan küçük gemilerin tüm gemiler içindeki payı yüzde 10 iken, bu değer 2006 yılında yüzde 4'e, günümüzde ise yüzde 1'e düştü. Kısacası gemiler hacimsel olarak da büyüdü.

Benzer şekilde şehir içi trafik hacminde de büyüdü. 1997'de 250 bin kişinin kıyılar arası seyahati yaşanırken bu değer günümüzde yarım milyona ulaştı. Bu sırada oluşan günlük bazdaki 2 bin ila 2 bin 500 civarındaki sefer ile beraber boğazda oluşan trafik yoğunluğu dayanılmaz noktalara ulaşmış durumda. 

En zor su yolu

Trafik yoğunluğu ile beraber İstanbul Boğazı; jeolojik ve meteorolojik etkiler ile seyri en zor su yollarından biri. Aralarında 80 dereceyi de bulan 12 keskin dönüşe sahip Boğazdaki çift yönlü kuvvetli akıntılar seyir için büyük bir risk oluşturuyor. Keskin katların yer aldığı bölgelerde Karadeniz'den gelen yüksek akıntılı sular anaforlar oluşturarak bölgeye yabancı kaptanlar için seyri zorlayıcı bir hal alıyor. Tüm bu riskler birçok önlemin hayata geçirilmesini zorunlu kılıyor. Bunlar arasında 200 metreden büyük tankerlerin gece geçişinin yasaklanması; yakıt ve kumanya temini gibi çeşitli ihtiyaçların giderilmesi için bekleme süresinin 48 saatten 168 saate (7 güne) çıkarılması, şehir içi hatların yoğun olduğu sabah saatlerinde (06:00-10:00 arası) Boğazın trafiğe kapatılması gibi önlemler bulunuyor. 

Bunların dışında meteorolojik faktörler dolayısı ile oluşan yoğun sis nedeniyle ile görüş mesafesinin azalması ve orkoz akıntıları (lodos nedeniyle kuzeyden güneye olan akıntının tersine dönmesi) dolayısı ile boğazın trafiğe kapatıldığı birçok gün oluyor. Keza önemli yarış ve kutlama etkinlikleri dolayısı ile de Boğazın trafiğe kapatılmasına sebep oluyor.

Tüm bu unsurlar hiç kuşkusuz halihazırda kapasitesinin üzerinde bir geçiş trafiği yaşayan Boğazda yığılmalar yalanmaısna sebebiyet veriyor. Haliyle de bekleme süreleri olağandışı bir şekilde uzuyor. Bu durum hiç kuşkusuz gemi sahipleri için ilave maliyet yükü demek. Yükün zamanında teslim edilmemesi, mürettebatın ihtiyaçlarının karşılanması gibi ilave masraflara neden oluyor. Nitekim Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre; her bir normal gemi geçişi için ortalama 14 saat, her bir tehlikeli yük taşıyan gemi için 30 saat bekleme süresi olduğu, bu bekleme süresinin seyrüsefer halindeki gemilere günlük ortalama 120 bin ABD dolarını bulan ilave maliyet meydana getirdiği yorumu taşıyor. 

Kazalar artıyor 

Atılan tüm adımlara, uygulanan tüm önlemlere karşın kazalara engel olunmuyor Her sene büyük küçük onlarca kazanın meydana geldiği Boğazlarda yaşanan kaybın ekonomik değeri 1,3 Milyar ABD doları aşmış durumda. Bunun yanında ne yazık ki 70'i aşan can kaybı bulunuyor.

Özellikle de kılavuz kaptan ve römorkör hizmetlerinin zorunlu olmayışı bu olumsuzların armasına neden oluyor. Yakın zamanda yaşanan Vitaspirit ile Songa Iridium kuru yük gemileri ile Mareşal Ustinov adlı savaş gemisinin yol açtığı maddi hasarlı kazaları hepimiz biliyoruz. 

Bu durum 1985'de UNESCO Dünya Mirası Listesine giren İstanbul'un ortasından geçen Boğazdaki tarihi yapılar ile kültürel varlıklar için büyük tehkike taşıyor. Nitekim 2018 yılındaki kazada Hekimbaşı Salih Efendi Yalısına çarpan 225 metrelik dev gemi tarihi yalıda yüz milyonlarca liralık maddi hasarın meydana gelmesine neden oldu. Aslına uygun restore edilmesine rağmen orijinalliğin yitirilmesi Türk Kültürü için de bir onarılmaz bir kayıp durumunda 

Kamuoyundaki algının aksine Boğazdan geçişler için de bir bedel alınıyor. Süveyş, Panama ve Kiel gibi Kanallarla mukayese edildiğinde Boğazdan daha yoğun geçiş olmasına karşın bu geçişlerden sağlanan gelirler oldukça düşük. Tahlisiye, fener gibi hizmetler ile bölgedeki liman faaliyetlerinden yıllık bazda sağlanan ortalama gelir yaklaşık olarak 150 milyon dolar civarında seyrediyor.

Sonuçta gerek Boğaz üstündeki yükü azaltmak gerekse de İstanbul'un tarihi dokusunu korumak ve daha güvenli bir seyir oluşturmak gibi sayısız imkanın a yanında büyüyen küresel cihette büyüyen deniz ticaretinden daha etkin istifade etmek için alternatif bir su yoluna gereksinim var. İşte Kanal İstanbul bu derdi çözecek. 

Kanal İstanbul "Risk Yönetimidir"

Kanal İstanbul, Boğazın oluşturduğu riskleri engelleyecek şekilde tasarlanıyor. Öncelikle 800 aşan keskin dönüşlerin olduğu Boğaza kıyasla daha düz bir seyir sunacak. Böylelikle hızlı akıntının neden olduğu anafor ve girdapların oluşumu engelllenecek Zaruret halinde istifade etmek üzere her 5 km mesafede bir çekek alanları kurulacak.

Kanal İstanbul'dan geçiş şart ve kuralları tamamen hükümetimiz tarafından belirlenecek. Haliyle, kılavuz kaptan ve römorkör gibi güvenliği güçlendirici hususlar zorunlu olacakç Bu durum sigorta maliyetlerini azaltarak acente ve geçiş yapan gemilerin sigorta maliyetlerini azaltacak. 

Boğazın aksine Kanal İstanbul'da geceleri ve yoğun sis gibi durumlarda da hizmet vermek üzere gerekli aydınlatmalar yapılarak geçişlerin kesintiye uğratılması engellenecek. Böylece bekleme süreleri olabildiğince düşürülerek geçiş yapan gemilerin maliyetleri azaltılacak. Teknolojik altyapı güçlü tutularak otonom sistemi andıran çok sayıda gemi takip sistemi kurulacak. Kısacası geçiş yapan gemilerin konforlu, rahat ve güvenli bir surette geçişlerini yapmaları sağlanacak. Otobanlarda olduğu gibi bu durum da geçiş için tercih nedeni olacak.

Kanal İstanbul; Boğazın kültürel, tarihi, çevresel ve doğal zenginliklerinin korunmasında bir sigorta niteliğinde olacak. Şehir içi deniz ulaşımı ile seyir yapan gemilere çok yönlü faydalar sağlayacak. Kanal İstanbul aslında bir Risk Yönetim projesidir. Sadece çevresel ve kültürel zararları gidermekle de kalmayacak, Kurulacak limanlarla ülkemizin küresel ticaretin merkezi olmasına destek olacak bir kalkınma hamlesi olacak. Şimdiden hayırlı olsun.


 

Kanal İstanbul dünyanın en çevreci projesi olacak!